2018年12月4日-6日第十一届TC汽车互联网大会（Telematics@China）在上海召开。本届大会主题为“车联世界 数字运营 出行智能”，吸引了超过1200位汽车+互联网跨界行业的智能网联资深人士，其中将近600位汽车整车企业以及互联网巨头代表汇聚一堂，与近100位国内外顶尖的智能网联专家，共同发起对未来新一轮十年汽车产业变革和布局的战略性探索和展望，共同探讨行业发展趋势及可行性商业模式，携手雕琢未来汽车产业核心价值。

在大会期间，Itheat热点科技还有幸采访到了深圳联友科技有限公司总经理助理兼信息技术中心部长杜生伟博士以及SBD中国区总监Victor Zhang先生就车联网及自动驾驶技术的发展进行了探讨。

SBD中国区总监Victor Zhang先生

在专访开始前SBD中国区总监张先生还对SBD进行了简单介绍：我们是一家专门做汽车技术方面市场调研和咨询的，总部是在德国，全球主要的市场都有我们的分公司，我们主要服务的客户是主机厂OEM，差不多涵盖全球市场90%以上的OEM，我们服务的内容主要是做车联网信息娱乐系统、APP、移动出行，这是在车联网领域的。在自动驾驶领域，我们是做自动驾驶方面的咨询。涉及到车辆防盗方面，还有网络安全这一块，这是我们主要服务的内容。

深圳联友科技有限公司总经理助理兼信息技术中心部长杜生伟博士

深圳联友科技有限公司总经理助理兼信息技术中心部长杜生伟博士也介绍到：深圳联友科技有限公司是2002年成立的，有十多年了，做汽车行业的信息化。目前来说我们说的信息化，包括信息系统，还包括汽车设施，还有最近这两年的汽车设计，我们现在做汽车品牌和汽车设计，作为它的零部件厂商。另外一块是汽车IT，就是以前做的TBOX，针对我们这种设计进行研发、试错，很多车企已经有我们的产品了。最后一块就是车联网，我们做车联网应该有十多年了，从2007年就开始做这个东西了，在2015年成立一个事业部，叫做智能网联事业部。这个事业部做什么呢？就是车和人，还有信息化全部连起来。今天主要和大家分享这些。

媒体：这次大会是出行智能的主题，我想两位帮我们分享一下，你们怎么去理解出行智能的问题？因为一开始提出一个观点，就是说现在的汽车利润率不到4%，就是指私家车，接着就是说共享出行的情况。我想问一下两位怎么看待这个问题，目前来说共享汽车有哪些问题需要我们去克服？

杜生伟博士：我来回答一下，我们汽车厂现在从网络化、智能化、共享化、轻量化这些方面。共享出行最重要的是提供服务，共享汽车就是将车辆往服务这个方向迈进一步，就是延伸服务的范围。为什么要延伸呢？互联网的企业一过来就可以帮市场深入。做共享第一个原因我觉得就是资源可以共用，价值可以更好的发挥，在车联网出行方面，应该是在广州花都区，已经从机场到区政府这边汽车共享已经签了一个月了，现在已经运行了七八个月了，效果还是可以的，但是还是有点烧钱。第二个问题是遇到的问题，我觉得最重要的就是（06：21），它有法律法规的允许，它和出租车的方式是不同的，现在我们正在试探这方面，包括政策方面，像广州花都区和武汉一些地方，我们的出行试验正在开始展开。就是他们的政策支持，市政府区政府要支持，给我们划一块地，因为我们不可能有车，让他们厂或者第三方公司把车抛下来做，其实很多涉及到模式的转变。第一个是场地，第二个是模式转变，还有政策方面，我觉得是我们面临的三个问题。我就简单说这些。

张总：我从全公司的角度来看一下，因为我们自己也帮很多主机厂客户了解过中国的出行市场，其实基本上和杜总的观点有些是类似的，从另外的角度来说，我们在内部是分成差不多五到六个大类，其中包括国内讲的比较多的分时租赁，还有就是从传统的租赁到通过手机APP，还有包括P2P，还有包括现在租车市场的出租车，还有专车。主要差不多五到六个大类。问题不是由单独的原因，可能是由多方面的原因产生的，一个就像刚才杜总提到的包括资源上的限制，包括停车位，也包括牌照，特别是在一级市场，消费者拿不到车牌或者是车牌比较贵。另外一个还涉及到特别是一线城市或者准一线城市整体城市的城市化发展会比较迅速，导致这些资源变得更加稀缺。另外有一个，就是我们可能最近看到中国整体市场，特别是OEM为什么会考虑到做出行，有两个原因，一个可能是想到中国市场目前车的销量可能出现了往下走的趋势，但它的产能还是上升，包括新兴的像未来、威马这些主机厂开始出来，再包括其他一些品牌导致整个市场的产能可能有点过剩。之前这些已经有被用到出行，特别是专车上面成立的租赁公司，把这个车都放在BD的平台下面做运营，这个车也算卖掉了，就是消化产能。另一个方面是从OEM的定位上看，可能大家从各种国际性或者国内的新闻都能看到，OEM都在谈要把自己从一个制造厂商变成一个服务提供商。从我们的角度看，其实这个点是非常直白明了的，因为之后可能最终的发展方向，如果说讲一个极端的话，可能大家真的不需要拥有车，就是说你最终的目的是从A点到B点，达到这个出行的目的，虽然车还是会有用的，如果你真的有一个家庭了，或者说年纪更大一点，或者有资金能力了，你肯定会去买车。所以对OEM来说在短时间内可能会担心像滴滴这些出行公司的出现，会使今后它变成了一个简单的贴牌的OEM，因为消费者坐车不在乎坐什么品牌，坐大众，坐众泰，无所谓。滴滴可能就会有一个比较大的话语权，就说我只需要十辆SUV五座，新能源的车，谁能提供更低的报价，我就用谁的。那些相对来说品牌附加值，或者说消费者忠诚度比较低的主机厂可能就会有这方面的担忧。所以从某种程度讲，他可能更加希望往这个方面，不能说一定希望成功，更多是一个尝试，想看看自己有没有往这方面发展的可能性。所以现在大部分，包括上汽、宝马、戴姆勒，都是在各个城市做出行方面的尝试。

从OEM另外一个角度来看的话，做出行另外一个说的比较多的是分时租赁主要在一线城市面临的一些困难，一线城市比如说北京和上海，因为你要做出行公司，如果说是做分时租赁的话，上海市出台了一个比较明确的分时租赁的法规，这些法规里面提到这个车必须要属于这个租赁公司，但这个租赁公司要用这个车的话，这个车必须是营运车，而不是私人车，从合规的角度，政府现在抓的比较严，可能会越来越严。一线城市我们了解到在牌照方面，特别是租赁牌照方面，可能会把控的越来越严，甚至今后都会以控量的方式发放。所以可以看到像宝马、戴姆勒，其他的OEM，他们现在更多的是往准一线城市，就是像成都、重庆这些城市，相对来说没有牌照的限制。然后他们在那边可以把牌照作为一个资源进行累积起来，因为那些城市慢慢的人口的数量，包括整体的城市化发展，包括停车资源等等其他的资源，也会慢慢的变得越来越紧俏。所以发展的方向更多是往一线城市到二线城市，或者准一线城市这样一个发展的方向。

然后智能化的角度，我们想到最简单的一个点，像戴姆勒应该是第一个提出CASE案例。今后真正的发展方向是这四个点都会整合在一起，会是一个共享的，然后是智能化的、电动的、自动驾驶车。所以说智能化在里面是非常重要的作用，特别是在自动驾驶的场景下会需要大量的总数据运算。如果说有不同的出行方面，因为不同的消费者现在的情况下，比如说每个人坐到车里都是同一个样子，但是如果智能化发展到一个程度，就是说每一个消费者有他自己的车，他只要通过租到这辆车，它相应的配置系统会做出自身的调解，整体车的配置会根据消费者之前使用的经验，或者他自己在手机APP之前提供的信息。像您刚刚提到的智能包括出行，其实都是相关联的，这方面除了这两块，还有我刚刚提到的电动化和自动驾驶。从长远来看，因为现在市场上大部分的自动驾驶都是L2，就是ACA级别的L2，L3的话可能也会需要几年的时间，也没有那么快，特别是中国市场整体的环境，道路环境和驾驶员的驾驶习惯相对于欧美市场更加复杂一些，或者说国外的供应商还需要更多的时间，使他们的感觉更加适应国内的环境。所以说自动驾驶真正到来之前，我们认为出行还是需要驾驶员或者消费者自己去开的状态，而真正到L4、L5这个级别之后，我们认为会出现机器人出租车，自动驾驶出行，不需要人。因为现在从某种程度上对滴滴或者优步这种全球化的公司来说，说句不好听的，驾驶员是他们最大的负担。还有包括做分时租赁的供应商或者OEM来说，他们现在为什么不能盈利，其中一个原因就是说他的车消费者从A点开到B点之后，B点不一定有人会用到这个车，就需要线下的运维人员把这个B点运到另外一个A点。这就是另外一个费用的产生，整车的利用率并不能够提升，它整体的费用会高于它整体的收入。

媒体：我想问一下你们SBD理解的日益增长的外界干扰是哪些？

张总：汽车行业其实面临了很多干扰，我们从传统的汽车行业来讲，我们面临了很多东西，刚才提到了一些，包括新兴的OEM出现，比如新能源车出现，未来、威马它们的运营模式，包括它的产品和消费者沟通方式，和主机厂现有传统的OEM会有些许不同。还有包括来自于百度、阿里巴巴、腾讯涉入到车联网这个行业，或者说汽车智能行业，带来了一些传统的OEM并不能够带来的一些优势，比如说百度、腾讯、阿里都有自己生态的服务，国内应该是叫生态系统，腾讯可能更多关注的是社交，阿里关注的是支付或者电子商务这一类的，百度可能更多的是商业化。传统OEM之前更加关注的是把车造好，更加聚焦在车的本身，而对车的智能化方面，他们可能更多是追赶的角度，特别是国内的一些本土厂商，他们对车的智能化发展输入更多是来自第三方，而不是自己内部去做。虽然他们想，但是因为消费者需求，其中一个比较大的原因是消费者在手机端体验到各式各样新的产品或者服务，他可能就会想我的车为什么不能达到同样的智能化，或者说提供相应类似的用户。最简单的例子就是说为什么车上的导航不能像高德和百度导航一样呢，这也是为什么很多主机厂不得不加入这一功能。虽然说整体的界面每个主机厂都是一样的，对OEM自己来说或者对于主机厂自己来说，他是没有一个品牌的辩识度的。但是他们不得不想，因为消费者的手机端已经有了这方面的期待，他会把相应的期待带到车上去。

这几个可能就是我们目前看到比较明显的一些外界干扰，可能其他的一些包括内部的组织架构，无法适应现在新兴的那种，特别是传统的国企在组织架构上，层级的制度比较明确，就是说一个新的东西要上报上去，并不像一些新兴市场一样可以直接汇报给更加上层的人做决策用，国内可能一部分传统的主机厂还是面临着要一层一层的上报，真正批下来的时候可能有些新的OEM已经把产品踢出市场了，然后他又要重新走一遍。他的整体组织架构可能会导致新产品推出市场或者服务推出市场，会迟于一些反应更加迅速的OEM。

我们在这中间帮助那些OEM可能做到几方面的事情，一方面是帮助他们做产品规划或产品开发的同事，更好的把相应市场的发展动态、现状，去以一个第三方比较权威的方式，因为我们很多的Workshop或者分享更多的是跟他们的高层，比如说AP级别，可能没有到CO级别，更多是AP或者是资深的经理级别，可以告诉他们这些东西是你们需要去关注的。第二个角度是了解到这些现状和外界干扰之后，如何去应对这些问题？比如说百度BAT出现了，OEM应该是跟他们合作呢，合资做一个新公司呢，还是选择他们比较优势的服务或者产品，或者说OEM应该自己内部同时开发自己的生态系统，就是帮助他们去明确，基于他们强者企业的愿景和目标，帮他们做这方面的规划和建议。到真正产品落地阶段，就是在开发阶段的时候，因为我们也有提供产品的用户体验和测试的服务，帮他们确保他们的服务。像传统的OEM开发可能是五到五年以上，不像新兴的主机厂基本上会在两年或者三年更快一些。可能当传统主机厂开发五年周期快要结束，即便它现在短一点四年左右，它开发结束之后，下一家的产品已经在市场上了。我们在中间做的就是帮他们在整个过程中，确保市场上的一些新兴服务或者产品的概念，或者是运营方式，可以被很好的加到它已经在开发的过程中，避免它最终开发的产品在开发出来的时候，已经落后于市场。

其实做了很多，我觉得跟你讲的太多，就变得有点像是宣传了，说句简单的话就是帮他们做决策的时候犯更少的错误，我们不可能帮任何人做绝对正确的决定，只是说帮他们在做决策的时候减少他们走弯路，减少犯错的机会。大概就是这样，不知道有没有回答您的问题。

媒体：看到资料上面联友是不是做企业信息化起家的？我们怎么样后来想起来伸到车联网这条线？

杜博士：我进入联友是2004年，我们当时接触信息化，DMS1314在汽车行业都是信息系统。我们在2008年就有一个Tmarkes，当时汽车警告或者提示，我们先做了一个呼叫中心来做这个东西。汽车为什么现在聚焦到车联网这个领域，其实我们一直认为在和汽车厂打交道，因为我们服务的主机厂很多，七八个。在这个过程中一直感觉到并不是很挣钱，随着技术的发展，互联网公司比如说阿里、威马、小鹏这些新兴势力都来了。我们又是一个IT公司，我们完全是个互联网公司，还不像百度或者腾讯、阿里那样。所以我们就感觉到车厂之间有问题、有需求，很大，因为传统互联网的压力、竞争，同时我们对互联网也感觉到我们有自己很大的压力，如果我们不改变，我们就会被淘汰。其实传统信息化的那些公司，就像以前我们做一个项目很难挣钱，举个例子我们以前做三千万的项目很容易，而现在很难拿到那么大的软件项目，几百万了不起了。这是一个趋势，互联网是TO C的，而我们一直是TO B的，TO C就是以量取胜，受众非常大。在这个过程中，我们就发现要怎么结合起来，把车厂传统的制造，包括它的营销、它的制造、生产和互联网这个基因结合起来。所以我们就往这方面走，走车联网这条路。

那么我们就在2015年成立，叫做网联化，现在这个平台我们没公开，应该是四五个主机厂都要用我们，我下面要讲一个智能化的云平台。我们发现这个是他们最需要的，如果我们不做这个东西，我估计我们传统做信息化没有什么前途。就是说帮他们做一些咨询，做几个项目，我们就会越来越缩小，我们今年增长的更快，刚建立这个行业是1500人，我们现在是1600多人了，又增加了一百多人，发展非常快。如果我们不弄这个机制，我们就会被淘汰，所以我们也是在顺应这个时代做一个改变，只有改变，我们才能发展或者说生存下去。其实这也是一种现状，说的好听就是给人家提供需求，满足他们的需求，实际上也是自己的需求不断地进化。

媒体：在互联网+的时代，您说顺应新时代做出改变。那么对于传统行业来说，您觉得他们应该怎么样适应这个时代来建立自己的机制呢？

杜总：我来回答一下这个问题，因为我们在传统行业，我一直做的比较多的是传统行业，在这个行业我算是非常老的一个人了，但是一直跟年轻人学习了很多新的观念、理念。其实我以前一直在传统行业做，后来就转到了IT公司，传统行业有非常多的优势，举个例子在汽车行业的传统，它的制造、设计、销售出去的方法有很多年的经验，我觉得互联网企业从一开始还搞不定它，三五年之内很难，因为它有几十年或者几百年的历史沉淀。但是在这个时候它怎么转型，怎么形成竞争优势，其实我觉得改变才是未来我们永远不变的东西。从互联网或者是智能网联下行压力非常大，那么它怎么保证自己的优势，只有不断从外界吸收更多的能量，我觉得才是一个活着的方式。改变自己，改变自己哪些方面呢？改变他们的思维方式，更快的应对市场，把它从单纯的造车变成提供服务，更快的接触客户，不像以前周期很长可能三到五年，其实现在非常快，现在我们一台车半年一年推出去过后，你怎么给它进行升级，就要把车从一个固体的体赋予它灵魂的东西。灵魂是什么？我认为就是软件，现在汽车厂是不招软件工程师的，包给人家做。那么现在做软件成果设计，买一些更有智能化的东西，它一定要往这方面转，就是互联网，还有一个更快的转变，就是把它从传统的产品变成一个服务。就像刚才第一位先生提到的，把它变成一个出行公司，提供服务的公司，有可能它才有更大的优势。否则从趋势上看，它就会被淘汰，如果它不改变。

最后就是说传统公司或者不管哪些公司。如果它融入用户不好，就算互联网公司或者传统的不改变，它肯定也不会胜利，就是它怎么改变把它变得更好。我就先简单的回答这些，谢谢。

媒体：我先问一下两位关于自动驾驶芯片的问题，现在国内的一些自主品牌的车厂，因为这个芯片是被国外的供应商垄断，现在很多自主品牌都是用的英伟达等，两位觉得这种模式，我们国内自动驾驶汽车的发展会不会被卡着脖子。你们怎么看这个问题、怎么评价？

张总：说老实话，我可能对自动驾驶这块并没有太多的了解，因为这个相对来说我们会有一个自动驾驶的部门会负责这块，这块同事是在英国的。但是我尽量从我自己的角度，从一个外行人的角度来回答一下您的这个问题，自动驾驶芯片我个人认为只是自动驾驶中的一个部分，因为自动驾驶还会涉及很多其他类似的sense，包括雷达、超声波、高清地图，还有整体的算法，其实就涉及到芯片。芯片本身从目前这个阶段来说，我个人的理解主要还是依赖于国外的这几个芯片供应厂商。但是从目前的角度，只要是没有发展成中美爆发包括IT斗争方面的问题，短期内不会成为国内芯片厂商去做这一块的主要动力，因为这一块整体的投入和积累，我个人觉得会非常需要长期的积累。特别是像英伟达最开始应该是从做图像转移过来的，相对来说这方面积累会比较多，因为做自动驾驶对图像识别是非常重要的。所以说可能国内做自动驾驶，或者说全球范围做自动驾驶，可能面对的更多的一个问题，这一块可能芯片并不是最终的考虑因素，可能像刚才说到的sense是不是能够很好的去识别判断道路的状况、道路前面的障碍物准确的识别。因为我们之前做自动驾驶调研的时候，包括国内，还有包括国际做Sense的供应商，他们给我们的反馈就是说中国市场整体的环境，刚才也提到一个是道路环境、一个是驾驶员的驾驶行为都是不太一样的，就需要很长时间的积累。

另外一个就是其他的角度，包括法律法规，还有道路保险，都没有一个比较完整的。即便是奥迪在德国已经推出了，就是从理论上是具备L3能力的那种车，但是在德国还没有通过相应的法律法规使这个可以正式的上车。所以它的硬件在那边了，但是软件并没有把它激活，这方面相对来说其实并不只是在欧洲，在国内也是一样，相对应的道路保险是由谁负责，是OEM来承担所有的责任，还是消费者承担一部分的责任，道路是不是应该有专门的自动驾驶道路。这些其实是更加实际的问题，对OEM来说可能是他考虑的更加直接的问题，特别是针对传统的中国本土OEM来说，他可能首先会想到我是不是应该把我的ADAS慢慢的提高上去，因为自动驾驶往上走的话，不可能从最开始ADAS系统，ACC或者自动跟随系统，你都没有的情况下，你直接从L0跳到L5，这个是不现实的。

我们了解到可能大部分的国内主机厂，本土的主机厂，它本身的ADAS配置率相对来说比较低，所以说他们可能会需要在ADAS把基础的安全方面进行一个提高，再同时自己内部也有积累，可能取决于它的车销量，还有整体的对自动驾驶投入力度内部的规划，可以采取自己内部做研发，也可以采取和BAT，特别是百度平台做合作的方式。我个人理解这方面对于国内的主机厂来说，可能是更加迫切的问题。因为之前有一个不知道是什么芯片的风波，闹得比较厉害，提到中国本土制造芯片的能力并不是那么强。所以说从整体的国家角度，或者说国家战略角度，可能说的有点大，在国内一些小的初创在做，那些供应商在做芯片，他们可能会有一些比较快速的Demo的一些产品出来。但是这个相对来说并没有像国际的供应商，它的产品已经被很多OEM做前期的产品，自动驾驶开发阶段做一些验证，有大量的数据积累了。可能讲的不是特别对，大概这就是我的一些想法。

杜博士：我来回答一下问题，根据我的理解来回答，其实我们国家搞芯片已经搞了很多年了，像华为的手机芯片做得很好，它还引用了很多外资的技术，像中兴通讯的问题就是芯片卡脖子。这位美女刚才的问题就是我们做智能驾驶，这个芯片未来会不会卡脖子？我觉得在目前来看，其实受制于国外的机率非常大。我觉得真的是这个问题，不是说我们盲目的自备或者自省。其实我们用的这种软件，包括现在安卓系统，包括Windows，它卡你，你没有办法。

那么我们怎么解决问题，最重要的是自动驾驶我们要走这条路，要怎么解决？我觉得最重要的是一个更好的合作方式。其实我们中国人学习能力非常强，不断地迭代，有可能哪一天很快就可以把这些产权、专利变成自己的东西。我知道现在像长安，包括国内的很多厂商都在底特律或者硅谷搞了研发中心，就是利用它的资源。现在国外回国的人很多，带来了很多技术，跟他们更好的合作，不断地成长。其实这个事情就是谁也离不开谁，所以说我觉得卡脖子这个说法我觉得是一种提法，但最终我们这个市场怎么来成长自己的能力，不让它卡，我们才有未来，我是这样想的。

媒体：我还有一个问题，两位觉得车企是否有必要自己搭建车联网的平台？

杜博士：我先回答一下，现在云平台其实不只是把东西放在那里的一个东西，上面要做数据的分析处理并提供一些服务。哪些服务呢？举个例子，什么车型好，客户怎么反映，个性化的服务，他的行驶轨迹，他以前到哪里去。是不是有这些数据比较好呢，当然这个前提条件是要同意的情况下。如果我们车企不建，比如说华为、BAT或者说其他的一些新兴互联网公司，你用它的云，像阿里云很厉害，放在上面。那你要做一个服务，举个例子，我以前找某某人一个服务方式，但这个服务方式以前没有，我怎么搞，我把这个东西放在云下，有可能涉及到比较多的因素。包括华为云、阿里云、腾讯云现在做得比较好，你放在上面其实还是有很多问题。所以我回答这个问题，就是如果汽车厂在条件可以的情况下，应该是要建自己的应用云平台。这个应用云平台不是封闭的，我们肯定是开放过，并且一个观念就是开放市场，用它很多公共资源放很多私有的数据，全新的业务放在我自己的云平台上，对我的生产经营、生产管理和外面客户的需求很多可以打通。说的通俗一点就是我的钱应该放在我的钱包里比较好一点，安全性是第一考虑。

还有一个是成长能力，因为作为互联网转型不建自己的应用云平台，你就不走云化，你就不走互联网化，说白了你还是固守于前一种方式。为什么不帮助这个公司，至少你变成一个服务业，就是提供一个服务的，云就是提供服务的最好方式。我是这样看这个问题的，还是应该建一个自己的云平台。

提问：刚才说到车联网这个概念已经提了蛮久，现在这个行业内也有越来越多的公司企业都在做互联网，我不知道这个行业中同质化的竞争情况多吗？可能大家生产的产品都差不多，同质化的现象怎么样？另外我想问一下5G时代来临之后，在车联网业务方面的创新点有哪些？

张总：我先补充一下您刚才的问题，这块正好是我们今天在外面演讲的同事负责的领域，他是做车联网系统架构的，他之前是一个架构师。我们自己在内部或者整体行业内，是不是可以把车联网平台，因为这是一个比较大的概念，我们认为很多现在在用的一些用语，包括车联网或者出行，都是非常Marketing的术语，并不是从汽车角度能反映出它里面具体有什么东西的。如果说真正看车联网平台，我们会看它里面会有云的基础架构，还有包括云平台，再是车联网平台，再是2B2C的消费者，还有公司内部的平台，这是整体的平台。其实对OEM来说，或者您刚才提到的问题更多是车联网平台本身是不是应该自己搭建。从1.0时代，差不多是十年前提的，其实最开始东风日产推出车联网的时候，联友就已经看进去了，包括呼叫中心，我们对这方面的信息还是比较了解的。那时候很多车联网平台都是外包的，OEM自己什么都不做，一个是涉及到中国市场需要车联网的运营资质，应该叫互联网增值服务资质，这个资质至少需要50%以上的中国公司股份。慢慢的可能到近几年，我们可以看到主机厂慢慢的把车联网平台整体的掌控，不一定说整体的开发是他自己开发的，而是按照他的想法，把他的想法或者整体的系统运营逻辑给第三方，让他帮他开发，第三方只是单纯的做一个软件外包这些开发的任务，整体的控制权是掌握在OEM手中的。

这其中的转变有多个原因，涉及到OEM希望达到对产品灵活度的掌控，比如说市场变化太快，要推出新服务，如果每家有供应商的话，因为供应商不只一个OEM客户，它有多个OEM客户，它不可能马上响应你的。如果你自己有这个产品的话，相对来说产品上线的速度会更加快，我加一个APP到系统里面去，很快这个服务就可以被下载到消费者端。包括从成本上面，虽然说一开始如果从外部转到内部有一个成本的上升，因为你有一个学习的过程，但最终的成本会下降，对于OEM来说。还有刚才提到的快速转移市场，其实这些都是OEM从自己内部搭建整体平台必要性的存在。刚才提到包括BAT涉及这个行业，导致主机厂自己搭建平台对消费者的吸引力，相对来说并没有BAT提供的服务有吸引力。

所以现在存在的一些情况，刚才也稍微提到一点，就是有些OEM跟百度、腾讯、阿里都合作，但是我是在不同的车型上，因为它们都是封闭的系统，不可能让你在阿里的系统上有腾讯的，腾讯的系统上有百度的。最后，其实OEM自己内部应该是在同时开发一套可以搭建自己的车联网平台，或者说我个人觉得BAT整体封闭的系统可能不会太久。因为现在的情况就是说主机厂或者阿里、腾讯、百度是让消费者选择，或者让OEM帮消费者去选择，我到底用车哪些服务为主。可能主机厂跟腾讯合作，我这个车主打的内容是社交，我跟阿里合作主打的就是支付，就是跟阿里下面的生态。实际上消费者说我喜欢阿里的一个，我喜欢腾讯的一个，对消费者来说并不能十分满足他所有应用方面的需求。所以说从长久来看，自己搭建生态平台是一个必然的趋势。

媒体：您一开始说到大家一般都是外包，但是从行业专业化分工来讲，专业的事情由专业的公司来做，外包这个模式也是比较有优势的。为什么现在主机厂突然流行自己搭平台，这是第一个。第二个，什么样规模的车厂才有能力自己搭建生态平台？举个例子，阿斯顿马丁车挺贵的，一年几乎只卖很少的量，它的平台怎么搭呢？会不会以后也会有一些独立的第三方平台，给一些不适合自己搭平台的？

张总：我觉得您讲的非常有道理，其实真正搭自己的平台是取决于本身企业整体的愿景，但又会涉及到取决于它本身的销量和它整体的投入力度所限。像国内销量达到前十或者有一定销量的，它整体的产品研发方面有一定投入的，对他们来说更加比较符合它自身品牌发展，或者是整体战略发展的，应该是自建平台，来使自己的平台或者车联网服务，或者智能网联服务，更加和它的品牌结合起来，品牌会变得更加科技化，让消费者感到更多的忠诚度。对于那些销量比较低的，可能在目前的情况来看，那些销量比较低的主机厂，量非常小的，它并没有推出带智能网联的服务。因为我们把车联网服务也是分成三类，一个是里面带SIM卡，另外一种就是通过里面有一个屏幕和一些连机模块，但其实真正的网络是通过手机WIFI提供热点，使这个车机能上网。还有最后一种是最便宜的方法，就是说一个带屏幕的音响系统。它这个本身没有任何的联网需要，它只是把手机上的这些东西投到上面去。对那些投入相对比较少的OEM来说，它可能会需要一个类似于现在这个情况下的第三方可以用到的平台，让它的产品也带有一些智能化的标签，但同时它又不需要自己投入太多的费用。今后不知道，说的极端一点，可能今后斑马就是一个共有化的平台，大家都用它的，但是我个人认为并不是所有的OEM都会用斑马。可以看到比如说上汽都用了斑马，福特也用了斑马，但最终消费者在车机端所接触到的界面，标识露出来的都是斑马，消费者认识到的是斑马，而不是那些品牌。就是说我看到的不是福特车联网，我看到的不是上期车联网。

如果从品牌长久发展的角度来说，OEM可能会有这些考虑，但回到您刚才提到的问题，如果说他本身并没有太多的资金投入到这方面做研发的话，确实他可能就会选择一些共享的平台。比如说现在看到很多的车机上都带有高德车机版，它就是一个导航系统，每个OEM采用它的导航都是一模一样的，它不会有任何变化的。但从短期内OEM看到的一个好处就是大家都用的是OTS更新，所有的交通信息更新都跟手机上一样，对于OEM来说它的品牌露出度，消费者培养对它品牌的黏度并不适合这个OEM。消费者换车的时候不会考虑这个车是因为有东风日产的导航系统，是因为有高德导航，所以我下次买车的时候无所谓是不是东风日产或者是广汽的车，我只在乎这个车到底是不是有高德导航。这方面的考虑就是翘翘板平衡的选择，你到底是要自身品牌需要更多投入呢，还是因为投入的限制而采用第三方共有的平台。

回到您刚才提到的关于同质化的问题，我们差不多在一年半之前跟我们的客户传递的一个概念，就是说我们最终中国市场上所有的主机厂提供了车联网服务，差不多应该从去年底开始95%以上在中国卖车的主机厂，都推出了某种车联网服务。在巴马或者一些新兴的OEM提供它的车联网产品之前，大部分的车联网产品更多的是一个功能堆砌，就是说从导航、信息娱乐、音乐、APP、安全、防盗这些，只是大家在比谁的功能多一些。大部分中国的主机厂都是采用两种连机模式，就是带TBOX和手机投射，你就可以看到对所有的主机厂来说大家都有车联网了，不能说我是第一个有车联网的，或者说第一个有车联网的新能源汽车，大家都用TBOX和手机投射了，我就不能说我是第一个做这个的。大家都有各种各样服务的堆积，我就不能说我的服务是市场上的唯一一个。所以这就导致同质化非常严重，现在我们在给很多OEM做产品规划或者产品宣传的时候，更多强调的不是针对车联上的一个服务，可能更多是讲几个点，一个是用户体验，一个是数字化生活。就是说车的用户体验并不是说我这个功能是一个单独存在，我这个功能可能是一个场景化的形式出现，比如说你到了目的地A点，你要停车吧，对消费者来说他可能最终的目的就是到目的地A点旁边的停车点。这个过程中可能系统会推出来要通过POA搜索搜到这个点，然后再进行导航的搜索，最后再选择周边的停车场。对消费者来说他会接触到大量的信息，然后自身要去处理这些信息，但是一个好的用户体验可能就是说消费者直接拿到了一个解决方案，我看到的不是信息，而是一个解决方案，就直接帮他解决问题了。

这种角度的变化是从传统的功能的堆积、信息的堆积给消费者，让消费者自己处理这个信息，同质化越来越严重。到慢慢的变成以场景化为中心，以解决方案为最终的输入，再连接到消费者不仅是在车内，包括车外的一些信息，进行整合。让消费者有一个比较完整的数字化体验，这个可能其实是蛮多新能源造车企业提的。因为他们再推出车联网产品，真正能变的东西也不多了，服务就这些，只是看你怎么把服务进行整合，整合之后再以一个更加人性化或者更加直观方式，呈现在消费者面前。

媒体：我有一个问题，就是车厂是否需要自己的云平台，我想目前不管是BAT提供的云平台也好，或者是其他OEM提供的云平台也好，它们始终是没有系统感知的。在这边我提出一个问题，因为在我看来汽车算是一个科技级的产品，（54：50）智能汽车不可能是单独的产品，要有城市的智能道路的建设，配套的智能城市的建设。所以我想问一下，如果有这方面的建设需求，政策会不会对我们车厂、云平台或者是整个生产有一个补贴？还有就是我们BAT这些大厂的云平台是否可以打通呢，因为我想不同城市之间的云平台应该是有一个共性，但是始终不是一样的。我想这方面是不是会对我们未来的发展有影响？

杜博士：这个问题非常有深度，我觉得这个问题非常好，我来说一下我的感觉。因为智慧城市确实是一个趋势，受智能化、网联化的依赖，能看到很多政策，研究过很多方面的支持和国家战略。那么每个企业自己是否建立云平台，从这个话题来说，它肯定要建或者用人家的。BAT有自己的云平台，我觉得对于云平台的概念有可能要细分一下，像我们现在联友做的，我们分析了很多公司的云平台，包括阿里、华为等等其他的一些。刚才这位美女讲的是不是同质化，其实很多确实是差不多。以后智能加是相关的，这个发展要求，我们这个车厂云化对企业的挑战是在哪里？就是你用这几个平台或者你自建，或者用阿里的、华为的云平台，来进行一个互通，车与车的互通，其实一定有很多信息的共享。举个例子，我这个手机是联通的，有的地方没有联通信号，只有移动的，它就没有通。那么现在为什么可以得到发展？我相信它不管是从哪个云平台，私人的或者共用的或者很大的，如果要打通，我觉得国家层面有一定的要求，在一定程度上要求它们有很多共同的东西，5G时代来了过后或者说未来的趋势，很多东西一定要求在政策发挥上面要求它必须要怎么样，要共同的打通，它给我们用户或者车主带来的感受就不是为人民服务，因为我们做很多东西都是为车主为人民服务。它一定要打通，如果你没有打通，只是一个受限的，我觉得短期或者现在应该是这样，从长期来讲应该就是一个互通的，就是看怎么区分。

您这个问题我是这样理解，未来它肯定是要通，但是这个过程应该会很长。现在美国安里的也好，巴马的也好，或者华为的也好，肯定是享受它的服务而已，其他更长远化的服务享受不到，但是很多都不断地走向大同，就是看走向大同的过程中谁做得更好，那么这些公司就可以发展。我相信未来肯定是很多东西能共享的。

张总：对，我跟杜总的意思差不多，其实云平台本身和刚才我提到的云基础架构同质化是非常严重的。就是不管你用阿里、腾讯、亚马逊，它本身没有太多的区别，它只是一个服务器，它可能更多的互通点就是在车联网平台。如果回到智慧城市，我个人看可能智慧城市还是一个Marketing的术语，它真正在背后是做的什么呢？它是做一个信息的交换，这个信息交换的目的是什么呢？一个是和谁交换，交换的目的是什么，比如刚才杜总提到的如果车和车交换，是V2X相关，车和V2X、车和道路基础设施、车和其他东西交换，这个目的更多是安全性的角度。确保在网络无法覆盖的情况下，可以通过V2X把相应的技术更快速地传递到云端，发布给周边所有道路的使用者。

另外一个目的就是说车和其他的基础设施联系，消费者所享受到的一些服务、享受到的内容可以更加全面，而不只仅限于车相关的一些功能。比如阿里之前展示的可以跟加油站、停车场连接起来。第三个就是给道路交通运营的角度来说，它可能更好的可以规划道路，红灯要几秒、绿灯要几秒，而不是说固定的设置，更多是动态的调整。刚才杜总提到联通和移动，这个问题应该慢慢的会被解决，因为现在慢慢的在推出全网推，有几个OEM平台商，像未来和小鹏现在都应该在用，或者是准备用全网通，不只是对接一个移动运营商。我前面看到一个新闻，就是说现在消费者从一家运营商转到另一家运营商没有任何的限制。所以我觉得这种趋势的变化，大概率是物联网，物联网就是所有东西都连在一起。智慧城市的东西可能需要看智慧城市到底是哪些点，然后把这个细分开来，可能是道路安全、可能是用户的体验服务，或者是道路规划衔接的东西。最终的目的就是信息共享和交换，说得比较大一点就是社会的运行效率更加高，消费者想要的服务更加智能化。应该就是这样。

提问：我问一下两位老师，就是有关自动驾驶商业化的问题，自动驾驶除了技术方面还有法律法规，或者是一些路况基础设施的团体，可能商业化离的还很远，但是另一方面比如说现在做得比较好的VIMO，有新闻说今年12月份它可能就要退市，无人驾驶可能在凤凰城要先运营。通用也说明年也要推出智能车服务。您觉得这是自动驾驶商业化吗？

张总：刚才您说的VIMO、通用其实就是把出行和自动驾驶两个概念结合起来。对于这两个产品或者服务，或者概念来说，目前可能看到商业化比较明确的，从乘用车角度来看比较明确的就是自动驾驶的出租车，现在像VIMO和通用要用的。从商业化角度我们认为可能是它目前来说最好的商业模式，是落地的模式，就是最终商业化可能指的就是变现，是不是能拿到收入，做这个最终也是要变现，就是能不能拿到钱，赚到利润。可能自动驾驶能解决双方都存在的问题，可能就是人的效率比较低下，包括线下重新分配车，而自动驾驶就是说谁来支付自动驾驶前期研发的费用。另外一个，现在自动驾驶比较广的一个地方就是物流，其实我也比较幸运，不是我本身幸运，是我在英国的家正好是一个做自动驾驶物流车的试点城市，因为在英国存在一个问题，就是说人的成本非常贵，送外卖的时候就通过自动驾驶的小车送过来。另外英国存在的一个问题，就是它所有的POS都是送到家的，家里如果没人的话，他直接收走了，如果他无法从你的门缝塞进去的话，他就可以用小车，就说你到家之后点一下说我到家了，这个车就会把这个东西送到你家里。这是它现在做的商业化的运行。

在国内可以看到包括京东，包括阿里，他们在做自动驾驶的时候，我可能没有看到太深，但我可能看到的一些新闻，给我的感知更多是他们会把这个聚焦在物流方面。另外一些可能宣称自己在做L4，很多在聊做L4或者更高级别的自动驾驶，它可能目前的状况是在封闭的厂区内，像工业园区、港口区，但从真正自动驾驶的定义上，如果我们用SAE这个概念的话，它其实达不到L4。而这些自动驾驶的商业化并不一定达到那个级别，但它其实也是相对应的提高了整体的港口或者园区的运营效率，这是另外一个商业化落地的点，有些港口会愿意出这个钱。

另外一些是比较虚的，有些政府或者城市希望通过自动驾驶的概念，使它本身的城市带有一定的科技属性，可以吸引包括投资，包括政府的福利，就是这方面的。但是所有的这些东西看下来，我可能个人觉得自动驾驶出租车，还有物流，是自动驾驶真正商业化至少目前我们能看到的比较明确的，它可能会带来的收入大于它的支出。就是这样。

媒体：您讲到国内的企业如果想到国际上，国际的车企想要到国内，这一点怎么理解？

张总：这一点其实也是在做我们自己的平台，就是因为在国际上各个国家都会有不同的要求，比如说在巴西还是什么地方，你进入那个市场必须要有联网的防盗追踪系统，如果你这个车没有这个系统的话，你可能就无法进入这个市场进行销售。我不是100%确定，我之前了解过应该是这个状况。可能在欧洲的话，你进入欧洲可能一定要装专有设备，还有包括从其他方面，并不只是从联网方面。另外包括在欧洲或者其他国家会有不同的，就是说新车到这个市场上市会做一个检验，确保这个车在安全方面能够在这个市场上运行。为什么这么说呢？因为中国市场我们看到的一些主机厂，特别是国内的主机厂，可能更多是卖到东南亚、非洲或者相对来说对车的智能化或者其他要求比较低的一些国家，相对来说并没有太多考虑这方面。但是从整体市场的发展，或者车的智能化发展角度来讲，我们认为这些东西可能会变得非常少。特别是我们最近也接触了几个客户，他们是本土几个比较大的主机厂，他们也是在考虑做其他海外市场的时候，希望做车联网平台，把国内的平台也加上去。但是这样就会考虑到它现有的平台是不是本身已经在内部达到了统一化，因为在国外也要像中国市场一样，你做车联网，你做电信增值的服务也需要一定的资质。这一类的要求和标准可能每个地方都是不一样的。

从架构方面和数据监管方面，像欧洲会有GPPR，中国市场会需要数据存储到国内。国外市场的话，所有的那些数据要严格尊崇GPPR，这是非常严格的。包括我们自己公司在内，即便我公司同事的照片我要用一下，我都要经过他的允许，才能把它放到我的工作用途上面去，之前这些东西都是不存在的。但这方面的考量可能是中国企业在进入海外做车联网，或者做智能化的时候是没有考量到的。所以更多的是从我们的角度如何去支持这些中国的主机厂到国外需要符合的标准，当地的消费者对车联网是怎样的需求，是把它作为必须的还是可有可无的，现在这个东西是免费的，愿意支付多少费用。这些都是需要信息的，因为我们正好在全球各地都有公司，也做了全球化的调研，所以我们有相关的信息支持到这些主机厂，帮他们做全球化的规划。

最终归结到一点，就是只要你有全球化的平台规划，从各个方面对于主机厂来说，我们认为应该是他们希望做到的理想化状态，因为从主机厂的角度，数据的应用包括成本各方面，灵活性、系统升级等等，都是有利无害的。大概就是这样，如果没有解释清楚，到时候把他的内容分享给您，您如果还有其他的问题，我们再做后续的沟通。

媒体：我想请问一个问题，像咱们是做信息化起家的，体会应该很深刻，一个客户选择我们的东西不是光看价格，买一个东西经过很多考虑。那么客户选择我们，特别像现在有些国际大公司，主机厂怎么样信赖我们，我们能够赢得订单主要拼的是什么呢？

杜博士：您提的非常好，真的不是靠价格，我们这个软件，我们公司做的东西实际上很多你去竞标，包括到外面的市场，包括我们现在也和小同互动，小同选择我们的云交易平台，我们现在正在跟他们做。其实一不是价格，有的价格不一定好，就像我们买东西一样的，为什么他要选我们呢，我认为我们的定位就像有的公司是年纪轻，我们把自己定位一个分网，是帮助汽车厂发展的，这有点抽象。事实上就是说我们做这个事情是通过很多的案例，让他对我们产生信心，信心最重要，我相信你，相信其实就是力量。但是他为什么相信我们呢？因为我们车联网云平台在价格上，应该说我们的价格是蛮相近的，我们从2014、2015年就开始做网点维护，底层全是自己研发的。我们的优点刚才说是做连接，帮助它成功，从技术的层面我们的平台蛮多专利的，有21项专利，那么从人员的梯队，人员的能力建设，我们一直非常稳定。就像我现在做这个平台，十多年一直做这件事情，然后又转过来，也是我们这边的兄弟，就是说团队的稳定，就觉得我们做这个东西让人信赖，所以第一个是大众方面的信赖。最重要的是我们公司的服务，如果出现很多问题，我们做一个附件叫VCP，如果用外面的那些附件蛮贵的，我就不说公司名字了，而我们的价格很低，人家非常好用，人家就决定用我们的。对于服务是提供高品质的长期服务，就是我们在现场的、远程的，未来就是公司再提升一个服务化，就像做软件维护一样的。这种服务质量，技术的方面，就是长期坚持，帮助车厂进行数字化转型，包括智能化，让他们觉得我们一直在进步，而且一直在帮助别人进步，他就觉得可信赖，然后把好的经验拿过来，一看就好。

整个汽车行业，我们从自身云向金融，其实金融有很多我们现在做得非常大，做了很多，就是金融系统这个软件。所以我们一直在转型，我们联友从一个纯粹的信息化提供商变成供应，未来这是我们自己的转型，其实成长他，也成长了我们。他觉得我们可信赖，所以很多事情就可以跟我们做，我们才可以成长起来。这里面发展蛮快的，以前我们公司控制人，像软件公司一千多人的比较少，现在不行了，现在马上要到两千。就是说我们这个机制，互联网或者车联网在这方面不断地提升，给他们提供服务。我认为就是一个专注和坚持，更好的心态去服务。

媒体：最后我想问一下很多车厂和BAT有合作，我们和BAT相比的差异在哪里？

杜博士：我们也是和BAT在合作之中的。就像前两天我们去了腾讯或者华为，阿里我们都去过N多次了，阿里的高德地图、阿里的云平台、它的艾达斯开发平台，我们经常和他们了解、交流。如果说我们和它们有什么差异化，应该说它们2C的东西做得非常好，因为它们互联网部门已经非常庞大。我们的差异在哪里？它庞大，压力也很多，比如说双11的压力，几十亿的交易量，其他公司没有这个机会，也没有能力承担起来。我们的差异最主要是在这上面，包括阿里现在成立研究院，最重要的差异化就是对技术重视程度或者体量和以后的发展有关系，还是差在技术上，我觉得一个是技术，一个是市场。我看到很多公司要和人家比，一个是比技术，还有一个是比市场，更好的体验用户。包括BAT公司，就像小米一样的，它定位于互联网公司，就是丢掉以前那种我就很牛，应该姿态放的非常低。互联网公司其实以前姿态非常低的，然后把技术做好。所以我觉得差距应该是在这些方面。

媒体：非常谢谢两位，在三天的大会议程过程中能抽时间来参加我们媒体的采访。