近期，华为技术有限公司主要创始人兼总裁、CEO任正非再提“华为不造车”，当天晚上，华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部门主任余承东深夜发文，称“留给时间去检验吧”被指暗示对华为不造车的决策持保留意见，传言“长公主”孟晚舟对此十分愤怒并当众批评，华为投资控股有限公司副董事长，时任轮值董事长徐直军在回答记者提问时表示，“有些个人滥用华为品牌”，矛头直指余承东。

消息一出引发了广泛的争论，关于“华为造车”这一大中国汽车圈未解之谜的讨论再次甚嚣尘上。究竟为何会出现这种状况？如此暗潮涌动的言论又体现了华为内部存在怎样的分歧？背后又有何利益权衡？甚或任正非此举是否只是遮蔽大众的“缓兵之计”？今天我们就来聊一聊关于华为造车的那些事。

华为三种合作模式——造车问题由来已久

一般而言，华为与车企的合作的模式有三种，除了近似于传统零件供应商的“Tier1”模式之外，还有前华为智能汽车解决方案BU COO王军主导的“HI模式”，即华为与车企通过定制化合作，提供智能化驾驶全栈解决方案。该模式的成果主要有北汽极狐的阿尔法S·HI版、与长安的阿维塔11、与广汽的新型SUV，但这几个成果在市场的反映似乎都没有达到华为预期。

在这种情况下，余承东对华为汽车业务部与消费者事业群进行整合，推出第三种华为与车企的合作模式，即所谓“智选车模式”。在这个模式中，华为与车企深入合作，利用华为在终端、手机等业务积累的额资源为车企提供包括产品定义、整车设计及渠道营销等多方面的赋能，主要成果有与重庆小康集团塞力斯的AITO问界M5及M7。

但这种“含华量”更高的模式并没有让车企与华为的合作变得更加密切，反而是让越来越多的车企想要拥有“灵魂”，对华为的合作模式表达了不信任。

困境中的华为——能否经得起折腾

3月27日广汽埃安新能源AH8项目由华为联合改为自主开发，这不仅意味着华为失去了一个重要的合作伙伴，也意味着“HI”模式越来越难以为继。就连塞力斯也在3月30日发布了新品牌“蓝电”，并表示希望建立自己的销售网络。这很可能会让华为大量投入付之东流，也是被部分评论界人士认为任正非发声明，提前续上不造车期限的重要原因之一。

但更大的问题在于，无论是“HI”还是“智选车”都没能完成既定的目标，只不过是惨淡的程度略有不同。在2022年的财报中，汽车业务贡献利润非常低，而同时其他业务的成绩也不容乐观。在上个月底华为在深圳坂田总部发布的2022年业绩报告中，华为全年收入增长仅有0.9%，净利润下滑68.7%达到历史低点，与此同时，华为研发费用总额超过1615亿元，处于历史高位。这种情况下，华为如果想要入局汽车这样一个需要大投入、长周期、高风险的行业，必然需要其他板块再进行大量供血，这无疑会让本就处于危机中的经济状况雪上加霜。

事情总有轻重缓急。事实上，如何在当前供应链被切断的状况下保证业务的连续性，维持企业的生存和发展，才是华为当前的核心命题，这也是华为在过去几年不断提高研发投入的原因。而此时入局造车不仅对解决华为面临的产业链难题作用不大，反而会对核心业务产生一定的影响。

任正非强调过，华为要保持足够的警惕，避免被一些表面上“看起来很美”的产业诱惑，不要在不相关的领域过度投入资源，否则可能会分散公司的资源和精力，甚至会使公司陷入危险。华为造车的优势在于ICT技术，而不是汽车制造技术。如果因为入局造车而影响到华为聚焦核心业务的能力，实在是得不偿失。

另外，如果华为入局造车风险还不止于此。汽车制造业由于涉及到环保、安全等多个因素，相关法律法规更加严格，华为缺乏汽车制造业相关的经验和资质。在汽车行业中，一旦出现因安全问题导致的致命事故，必然会对华为品牌造成巨大的影响，这也是华为不能接受的。

（特斯拉事故）

为何要向造车——余承东的“解题思路”

当然，余承东也不是盲目坚持自己的意见，而是综合了各个因素后，为解决华为困境交出的“答卷”。当前华为不仅受到国际关系的影响，在芯片等领域遭到外部制裁，在国内的手机业务营收也出现了断崖式下滑。

古人有言：“穷则变，变则通，通则达。”很明显，在这种“内外交困”的情况下，余承东认为华为应该转变思路以求生存，正如他深夜发文所言：“时代变了，这只会让我们更加艰难”。他显然认为当前的政策已经与时代的发展不相符合，墨守成规只能让华为更加艰难，但自己无可奈何，功过是非只能交给春秋了。

与此同时，造车也是当前的大势所趋。而华为经过多年与车企的合作，不管是在设计、制造还是销售上华为都已经有了一定的积累，从市场的角度来看，正是入局的好机会甚至是最后的机会。在腾讯汽车频道关于“是否看好华为造车”的问卷调查中，有67%的参与者投了“看好华为造车”，明确选择“不看好华为造车”的仅占总体8%。

（有些地方甚至直接打出了“华为造车”的标志）

不过，也有一种猜测认为汽车已经是余承东在手机业务下滑后为数不多的能够抓在手中的业务，就造车的资金量及投入度而言，在华为内部的各个模块中没有能望其项背的业务，余承东可凭此在内部的竞争中立于不败之地。

而此前无论“HI”还是“智选车”，都没有达到华为的预期，余承东想要占据主动地位，就必须要提高问界的销量，即使不能全额完成目标，也不要太难看。于是在巨大的销售压力下，余承东抬出了“HUAWEI问界”的招牌，试图借华为的品牌影响力来挽狂澜于既倒，但这无疑踩了“华为不造车”的红线。当然这些都是推论，并没有实际的证据或当事人的相关表述，我们姑且听之。

回到“不造车”的决议上，从外部环境来看，当前的国际关系正处在风云变幻之中，中美关系发展仍有很大的变数，如果因为造车这样一个风险大、性价比不高的行为而让老美盯上再扩大制裁范围等，甚至影响到合作伙伴的正常经营实在是得不偿失。

当然，评论界还有一种观点，认为将华为汽车业务部门独立出来或许也是一种解决方案，正如最近阿里在马云回国后，对阿里进行的“1+6+N”调整。事实上，早在2019年华为汽车业务部门成立后不久，就有消息传出华为正在与欧美资本洽谈试图将BU独立并单独融资，但后来因为种种原因没有谈拢。当然，在如今的大环境下，汽车部门独立后失去了华为品牌、技术、资金、经验作为后台，是否有足够的能力打造一个汽车品牌是必须要思考的问题。

总体来看：

《孙子兵法》有云，“侵掠如火，不动如山”，余承东在造车问题上的执着秉持着华为一贯如“火”一般的创业精神，是为解决华为困境交出的答卷，但此举存在很大的风险，综合来看，对当前危机重重的华为而言，或许坚守“不造车”的诺言才是更稳妥的选择。

当然，鉴于华为通过“智选车模式”已经积累了一定的设计、技术、销售优势，也有评论认为当前任正非的动作只是一个“缓兵之计”，至于华为会不会在更成熟的时候入局造车，找到一条除了单纯提供配件、“HI模式”及“智选车模式”之外第四条更适合华为的道路，值得持续关注。