之前，很多车企都以自家辅助驾驶系统使用英伟达芯片而作为卖点。

然而到了Thor时代，由于这款芯片的不断跳票，以及在某些细节处理层面的拉胯表现，导致车企纷纷采用自研芯片。

那么问题来了，自己生产芯片的英伟达，为何不搞自动驾驶呢？

就在几天前，英伟达汽车业务负责人吴新宙将首席执行官黄仁勋请上了车，从加州伍德赛德前往旧金山市中心。

在长达22分钟的实际道路测试中，面对施工路段、违停车辆、橙色锥桶挤出的窄道以及密集的车流，这辆搭载了英伟达DRIVE平台及Alpamayo系统的奔驰CLA实现了全程零接管。

过去，英伟达在汽车行业的角色更像是一个“卖铲人”——在淘金热（自动驾驶浪潮）中，它向所有车企出售最强大的算力芯片（如Orin、Thor）。

然而，随着CES 2026上Alpamayo系列的开源发布，以及这次黄仁勋的亲自路测背书，英伟达显然已经不满足于此。

一方面，它推动了“智驾平权”，大幅降低了行业准入门槛。 在此之前，车企想要搞高阶智驾，要么像特斯拉那样投入天量资金自研，要么像蔚小理那样组建数千人的软件团队进行算法攻坚。

而现在，英伟达将最核心的VLA大模型开源，那些在软件层面相对弱势的传统车企（如奔驰、捷豹路虎等），可以直接站在巨人的肩膀上。

另一方面，它加剧了与特斯拉的“路线之争”。 此次路测，外界难免将其与特斯拉FSD对比。

英伟达坚持的“多传感器融合”（摄像头+雷达+超声波+可选激光雷达）与特斯拉的“纯视觉”形成了鲜明对比。

当然，黄仁勋本人也保持着冷静。他在车内访谈中坦言，技术真正的难点在于“我们不知道它做不到什么”。这恰恰点出了自动驾驶商业化最后一公里的焦虑——长尾场景。

对于整个汽车行业来说，那个原本只卖武器的军火商，突然摇身一变成了能亲自上阵的作战指挥官，真正的行业洗牌，或许才刚刚开始。